Авиапром: реанимация после реструктуризации.

В российском авиастроении нарастают "тревожные, негативные тенденции, налицо усиливающаяся неконкурентоспособность гражданской продукции, ее низкая привлекательность и несоответствие международному уровню комфортности". Налицо отток кадров, износ оборудования, падение технологического уровня производства, отсутствие современной системы управления. Об этом на заседании Госсовета, посвященном проблемам авиапрома, заявил президент РФ Владимир Путин. По его словам, необходимо ускорить создание объединенной авиастроительной компании и разработать механизмы привлечения в отрасль частного капитала. Принципиальное решение о создании такой компании принято, теперь должен появиться "единый план, по которому мы будем работать".

О деталях предполагаемого плана рассказывали также выступавшие на упомянутом заседании глава Минпромэнерго Виктор Христенко и воронежский губернатор Владимир Кулаков: в рамках объединенной компании сохранятся существующие бренды ("Сухой", МиГ, "Туполев" и т. д.). Кроме того, она будет разделена на три уровня: головная компания, субхолдинги ("Боевая авиация", "Транспортная авиация", "Гражданские самолеты и беспилотные системы"), спецзаводы. Основная доля - от 60% до 70% - в компании будет принадлежать государству, соотношение гражданской и военной продукции на первом этапе предполагается 30 к 70, на втором - 50 на 50. Чтобы быть эффективной и вывести из кризиса отрасль, реформа должна привлечь до 2015 г. 35 млрд долл. инвестиций - в значительной мере частных. До 2008 г. предприятия будут выпускать максимально возможное количество уже освоенной техники, затем перейти к освоению заделов, уже созданных в КБ.

Аналитики достаточно скептически воспринимают громкие заявления, сделанные на Госсовете. Год назад, например, само правительство уже реформировали по похожей схеме (разделили на три уровня), но эффективнее работать от этого оно не стало.

"В том виде, в котором предлагается реформа авиапрома, из нее вряд ли что получится, - считает аналитик ГК "Регион" Евгений Шаго, - не говоря уже об опасности разбазаривания сколько-нибудь привлекательных активов, организационно сложно представить слияние, например, "Иркута" с "Сухим", в свое время они были разделены. Частные инвестиции также не пойдут в объединенный авиахолдинг до тех пор, пока бизнес не получит контроль над потоками, а ему предлагается роль миноритарного акционера. Да и обозначенную сумму необходимых инвестиций в 35 млрд долл., увы, не собрать ни государству, ни бизнесу. Столько не привлечь даже в нефтяную отрасль, а то, что может быть привлечено, не реанимирует обескровленный авиапром в короткие сроки".

Разговоры о возрождении отечественного авиапрома идут не первый год, однако последствия удара, понесенного им в ходе реформ начала 90-х (плюс распад СССР и потери традиционных рынков) становятся только тяжелее. Во всяком случае, если речь идет о гражданском авиастроении: в конце 80-х предприятия РСФСР выпускали несколько сотен ближне-, средне- и дальнемагистральных лайнеров в год. Сейчас - единицы. При этом налицо усиливающееся технологическое отставание авиапрома от ведущих западных корпораций. А между тем в Европе, да и в других уголках земного шара принимаются все более жесткие правила по безопасности, шумности, комфорту самолетов, приземляющихся в их аэропортах. И многие отечественные самолеты под эти требования уже не подходят.

Авиаотрасль могут спасти лишь многомиллиардные инвестиции, но их нет у государства, их не дает ни отечественный, ни западный бизнес. Причем последний ясно намекает на то, что его не устраивает прописанная в законе максимально возможная доля участия в предприятиях авиапрома (25%, на возможность отмены этого ограничения в пятницу намекал Виктор Христенко), хотя не дает и гарантий того, что предоставит необходимые инвестиции после изменений закона. К тому же американские власти давят на Россию на переговорах по вступлению последней в ВТО: снизьте или обнулите ввозные пошлины (20%) на "Боинги". Судя по всему, западные авиакомпании - и не только производители дальнемагистральных лайнеров дожидаются, что российский авиапром тихо "умрет своей смертью", пошлины снизят, а перевозчики просто вынуждены будут покупать импортную технику. Они и так уже ее покупают (или берут в лизинг), добиваясь для этого льготных условий от правительства.

Впрочем, говорит Ирина Ложкина из ИК "Проспект", "авиапром будут пытаться спасти хотя бы из-за амбиций Владимира Путина, который мечтает о возрождении ключевых отраслей экономики. Но эффективность этих попыток во много зависит от частного, в том числе иностранного бизнеса, который теоретически можно привлечь в отрасль различными льготными программами. Какими именно, необходимо думать. Но еще больше тревожит "частников" отсутствие определенности в деле создания единой авиакомпании, так что лучше быстрее переходить от слов к делу".

Евгений Шаго, напротив, считает, что "в перспективе развитие отрасли зависит от государства". "Но просто давать деньги бесполезно, - говорит эксперт, - необходимо обеспечить платежеспособный спрос на отечественную технику, но чтобы окончательное решение принимал перевозчик. Возможно, через субсидирование закупок или беспроцентные кредиты. Если это будет сделано, авиакомпании - а они в основном остались под контролем государства - будут летать на отечественных машинах, несмотря на все их недостатки, которые в этом случае будет стимул устранять. В противном случае рынок рано или поздно, несмотря на пошлины, займут старые "Боинги" и Airbus, на новые у наших авиакомпаний еще долго не хватит денег".